Monitor/

Historia e një rruge…

Nëse kërkon që të shkruash dhe të bësh një histori për Rrugën e Arbrit, atë nuk mund ta realizosh dot pa takuar dhe pa biseduar me inxhinierin, i cili ka ideuar këtë projekt në fillimet e saj, Faruk Kaba.

Ai tregon se në 42 vitet e tij të punës (sot ai është 72 vjeç), të gjitha punimet ua ka kushtuar rrugëve të Shqipërisë, ku edhe pse pranon se Rruga e Arbrit nuk ka vlera ekonomike, mendon se ky shpërblim duhet bërë për shqiptarët në Maqedoni dhe banorët që jetojnë në këto zona. Faruku tregon se kur e morën fillimisht për të realizuar një projekt për Rrugën e Arbrit, puna ishte e vështirë.

“Më kanë kontaktuar dhe unë, së bashku me një ekip, këtu e shumë vite më parë, bëhet fjalë përpara 30 vitesh, kemi punuar goxha për të ndërtuar projektin. Vlera e investimit për këtë rrugë që në atë kohë ishte e konsiderueshme, vullneti ishte, por nuk u realizua. Kontaktin e dytë e mora kur ishte kryeministër i vendit, Aleksandër Meksi. Ai më thirri dhe më shprehu vullnetin për ndërtimin e kësaj rruge, por më pas koha e qëndrimit të tij në detyrë nuk mjaftoi që kjo rrugë të ndërtohej”, thotë Kaba.

Kontakti i tretë që Faruk Kaba mori me këtë rrugë ishte në vitin 2008. Ai u thirr tashmë që të bënte një projekt të ri për ndërtimin e Rrugës së Arbrit. Kosto fillestare që ai nxori në ato vite ishte 150 milionë euro, por pranon që norma e kthimit të fitimit për ekonominë dilte e ulët dhe e bënte rrugën ekonomikisht të padobishme. Megjithatë Kaba sqaron se e modifikoi projektin, duke menduar se fluksi i rrugës do të ishte në rritje dhe uli po ashtu edhe vlerën e investimit. Norma e kthimit të fitimit për rrugën dilte 12% në projektin e parë, vlerë shumë e ulët dhe jo optimale. Minimalisht ky tregues duhet të dalë mbi 15 ose 20%. “Fluksi mesatar i mjeteve që kalojnë në ditë në këtë rrugë është 1800 deri në 1900 makina, e që kjo rrugë të jetë rentabël, duhet të jetë 3400 makina”, shprehet ai.

Në vitin 2008, nisi ndërtimi i një pjese të projektit të Rrugës së Arbrit. Gjithsej për t’u ndërtuar janë 29 kilometra, por Faruk Kaba thotë se nëse përfshihet edhe segmenti fundor i rrugës, ai që bën lidhjen nga Ura e Çernecit në kufi, mbeten edhe 32.7 kilometra. Kaba sqaron se kur dëgjoi shifrat e larta të ndërtimit të kësaj rruge nga ofertat që bënë kompani të ndryshme private, dha një variant për ndërtimin e saj me vlerën 75 milionë dollarë, por që nuk është marrë parasysh.

Kur e pyet se si është e mundur që ta realizonte me një vlerë kaq të ulët, ai të sqaron se kjo bëhet e mundur nëse redukton numrin e tuneleve dhe zgjat gjatësinë e rrugës në disa pjesë të saj. Kaba nuk pranon të japë asnjë koment lidhur me ofertën që ka bërë kompania “Gjoka Konstruksion” për ndërtimin e Rrugës së Arbrit pasi nuk ka parë ende projektin teknik. Por këshilla që ai thotë është se në ndërtimin e rrugëve duhet të bëhet kujdes me cilësinë.

Projekti i kompanisë kineze “China State Construction” atij i dukej cilësor, duke pasur parasysh edhe standardin që vetë këto firma kanë në kompanitë e tyre. “Për të analizuar nëse është më i mirë një projekt apo një tjetër, duhet t’i analizosh të dy. Megjithatë, – mesa di unë, kompania kineze do ta bënte investimin përmes një kredie të butë shtetërore me norma interesi në 2%, pra shumë të ulët edhe se vetë interesi që japin bankat në Shqipëri edhe për borxhin shtetëror, dhe në eksperiencat e këtyre firmave, standardi i cilësisë është i kënaqshëm”, – përfundon Kaba. Ai uron që shqiptarët një ditë të kenë këtë rrugë!

Oferta e kompanisë kineze

Revista “Monitor” ka mësuar se qeveria shqiptare i ka nisur një letër kompanisë kineze “China State Construction” dhe qeverisë së Kinës se nuk është dakord me ofertën që është dhënë për ndërtimin e Rrugës së Arbrit. Në tetor të vitit të kaluar, kompania kineze njoftoi tërheqjen e saj nga projekti.

Prej dy muaj negociatat kanë nisur intensivisht me firmën që në fakt ka ndërtuar disa nga akset e kësaj rruge “Gjoka Konstruksion”. Komisioni i Vlerësimit të Ofertave do të dalë në një konkluzion në datën 8 shkurt, ku do të publikojë detajet e kontratës. Mënyra e ndërtimit të kësaj rruge do të jetë në formën e projektit “One billion euro” që ka prezantuar së fundi qeveria. Kompania do të paguhet nga buxheti i shtetit për 10-15 vite për të kompensuar vlerën e investimit të saj. Ajo ka propozuar që të bëjë përfundimin e rrugës për 190 milionë euro ose 203 milion dollarë. Oferta është afërsisht e njëjtë me atë të kompanisë kineze.

Askush nuk e ka sqaruar ofertën që ka bërë kompania kineze e po ashtu të jepte një vlerë se sa ofroi ajo për ndërtimin e kësaj rruge. Mungesa e transparencës në këtë proces ka qenë e madhe. Por pas hapjes së fushatës së zgjedhjeve në Dibër, përdorimi politik i rrugës, zbuloi dhe detaje për rifillimin e punimeve për të. Tashmë në lojë nuk ishte më firma kineze por një shqiptare. “Monitor” ka arritur të sigurojë ofertën që ka bërë kompania “China State Construction”.

Oferta për të përfunduar Rrugën e Arbrit e cila përfshinte ndërtimin e dy urave dhe një tuneli nga ana e palës kineze është 215 milionë dollarë, afërsisht e njëjtë me atë që ka bërë dhe kompania “Gjoka Konstruksion”. Në studimin e fizibilitetit, kompania kineze sjell dhe shqetësimet teknike që ka për ndërtimin e rrugës.

“Malet dhe kodrat në Shqipëri zënë rreth ¾ e të gjithë hartës, ndërsa fushat janë të shtrira përgjatë detit, në perëndim. Pjesa veriore e malit Dinara ndodhet në lindje me një gjatësi që varion nga 1000-2000 metra. Pika më e lartë është në malin e Jezercës, me lartësi 2694 metra. Aty ka shumë kodra me gjatësi 200 deri në 1000 metra në perëndim të malit që vështirësojnë punën e ndërtimit të rrugës”, thuhet në studimin e dorëzuar në shtator 2015 nga firma kineze. Ajo nuk ka bërë vetëm një studim të tillë, por 4 të tjerë më të hershëm.

 

1. Segmenti Tiranë (qendër) – Ura e Brarit (Tiranë), 7.8 km, rrugë urbane ekzistuese. Në të ardhmen duhet bërë diçka për ta përshtatur, që të jetë e një standardi të pranueshëm.
2. Segmenti Ura e Brarit (Tiranë) – Hyrje Tuneli Qafë Murrizë, 19.3 km:
2.1. Loti 1, me gjatësi 5 413 ml, në proces ndërtimi duke filluar nga Ura e Brarit në drejtim të Qafë Murrizës, por pa përfunduar plotësisht. Duhet kryer asfaltimi dhe pjesa tjetër (sinjalistikë, siguria rrugore etj.)
2.2. Loti 2, i gjatë 5 789 ml pa prekur
2.3. Loti 3, i gjatë 7 784 ml pa prekur
Gjithsej pa prekur: 13 573 ml
3. Segmenti Hyrje e Tunelit Qafë Murrizë – Ura e Vashës, 13.1 (13+060) km
Me vlerë rreth 144.9 milionë euro (sipas projekt zbatimit). Ka një tunel (Murrizës) me gjatësi 2 533 ml me një kosto rreth 88.7 milonë euro, pa prekur.
Gjithsej pa prekur: 13 100 ml
4. Segmenti Ura e Vashës – Bulqizë, 13.2 (13+179) km
4.1. Në gjatësi nga km 0+000 deri km 10+840 janë kryer punime, por rruga nuk është e përfunduar
4.2. Segmenti nga km 10+840 deri në km 13+179 (gjatësi 2340 ml rruga është e pa prekur.
Gjithsej pa prekur: 2 340 ml
5. Segmenti Bulqizë – Ura e Çernecit (3.7 km nga kufiri shtetëror), 16.93 km:
5.1. Objekti ndërtim Rruga e Arbrit Loti 1, L=6.9km i ndërtuar
5.2. Objekti ndërtim Rruga e Arbrit Loti 2, L=5.1km i ndërtuar
5.3. Objekti ndërtim Rruga e Arbrit Loti 3, L=4.52km i ndërtuar
6. Segmenti Ura Çerenecit – Kufiri Shtetëror (Gjoricë), 3.7 km (pa projekt, pa prekur)

Rruga e Arbrit nuk ka leverdi ekonomike. Flet Arben Meçe, inxhinier dhe hartues i shumë projekteve

Arben Meçe, inxhinier dhe hartues i shumë projekteve rrugore, shprehet kundër ndërtimit të Rrugës së Arbrit. Në analizën e tij, Meçe thotë se ky segment nuk duhet të jetë prioritar pasi nuk sjell leverdi ekonomike. Ai konsideron dhe mekanizmin e financimit të kësaj rruge si një borxh që do të rëndojë mbi qeverinë, por me interesa më të larta se ato të bankave.

Mendoni se Shqipëria ka interes ekonomik në ndërtimin e Rrugës së Arbrit? Sa mendoni se duhet të jetë vlera për ndërtimin e saj?

Kur flasim për rrugët duhet të kemi parasysh planin kombëtar për rrugët, i cili duhet të bëjë transparent një studim fizibiliteti për të gjithë infrastrukturën rrugore në Shqipëri. Çdo lloj debati që ne mund të bëjmë nëse Rruga e Arbrit është fizibël ose jo, bie poshtë për sa kohë që ne sot nuk kemi të dhëna të mjaftueshme për të bërë këtë gjykim. Personalisht unë mund të them që ajo rrugë nuk është fizibile.

Në fund të fundit, do të lidhesh me Maqedoninë, për të mos thënë që ka një rrugë tjetër që tërheq më shumë mallra drejt Maqedonisë. E kam fjalën për rrugën e Pogradecit dhe Korçës që mbledh fluksin e të gjithë zonës tonë verilindore. Për mua, kjo është një rrugë politike më tepër se një rrugë komerciale. Rrugë politike ishte edhe ajo që u quajt “Rruga e Kombit” dhe unë vazhdoj të them që nuk është Rruga e Kombit. Pavarësisht se lidh Shqipërinë me Kosovën, përmasat e saj i kalojnë kapacitetet portuale dhe kapacitetet përcjellëse. Shqipëria nuk ka treg për të investuar në përmasa të tilla drejt Kosovës dhe drejt Maqedonisë.

Atëherë në çfarë rrugësh duhet të investojë Shqipëria?

Personalisht, Shqipërinë e shoh më mirë nëse investon në dy drejtime: në zhvillimin turistik të saj, çka nënkupton që investimet kryesore të Shqipërisë duhet të ishin në infrastrukturën rrugore të rrjetit që quhet Hani i Hotit – Sarandë, dhe nëse Shqipëria do ta zhvillonte në parametra autostrade këtë rrugë, kjo do të sillte përfitimin më të madh për Shqipërinë. Segmenti i dytë shumë i rëndësishëm është Korridori i 8.

Korridori i 8 tashmë është devijuar, është devijuar drejt Korridorit të 9 dhe linjave serbe, që u quajt Rrugë e Kombit, që për mua është linjë serbe, përsëri kemi devijim, që është kjo rrugë që na shpie drejt Dibrës. Korridori i 8, ose Rruga Egnatia, është rruga që i duhet Shqipërisë, që u ka rezistuar shekujve dhe ka qenë rrugë strategjike.

Ajo nuk është thjesht një rrugë ku kalojnë makina, por është rrugë strategjike. Unë nuk jam kundër investimeve në rrugë, rruga është jetë për ne, por ne duhet të përcaktojmë prioritetet. Në të gjitha studimet që unë kam bërë, këto të dyja janë korridoret strategjike për Shqipërinë. Çdo investim tjetër ka vetëm karakter politik. Rruga e Arbrit është një aset në Shqipëri, por nuk është prioritar.

Vlera prej 190 milionë eurosh është e madhe apo e vogël për ndërtimin e kësaj rruge?

Nuk mund të bëj analizë për vlerën, por di të them që shifra 190 milionë euro është për ta përfunduar. Sa janë shpenzuar dhe sa do të shpenzohen, këtë ende nuk mund ta dimë.

Si ju duket mekanizmi i financimit të kësaj rruge?

Mënyra e financimit të rrugës për mua është një problem i madh. Shqipëria ka hyrë në një mekanizëm të investimeve me Partneritet Publik-Privat. Për mua këtë zgjidhje e bëjnë të gjitha vendet në kushtet kur kapacitetet buxhetore të tyre janë të limituara dhe Shqipëria ndodhet në një kuadër të tillë. Shqipëria ka një mekanizëm buxhetor të shkatërruar për 25 vite. Kështu edhe zgjidhja përmes Partneritetit Publik-Privat nuk bën gjë tjetër përveçse akumulon borxh për buxhetin për vitet e ardhshme.

Vetëm se borxhi është i fshehur. Ti e merr këtë borxh dhe thua do ta jap nesër, por përsëri borxh është. Merre borxh dhe bëje investimin, quhet borxh. Por, me këtë mënyrë, qeveria thotë që nuk ua marr borxh bankave pra, nuk e shpall si borxh, por ia marr privatit dhe them është Partneritet Publik – Privat.

Për mua dhe ky është borxh, dhe është po aq i fshehur sa ky i pari. Forma PPP është borxh, në kushtet se si po e zhvillojnë. Nëse e jep me koncesion, ku kompania bën investimin dhe investitori përmes saj thith të ardhurat, në këtë rast jemi në kushtet e koncesionit ku i jep prioritet investimit të privatit, ku në bazë të mirëmenaxhimit të tij dhe projekt-idesë së tij realizohet fitimi.

Ti sot me këtë formë vepron me plane biznesi që nuk i ke bërë ti, por privati dhe ai e shkruan sa të dojë vlerën e investimit. Kur ti e sheh pastaj që vlera e investimit nuk përkon me vlerën reale të ecurisë në terren, e sheh se ky kamuflim ka brenda fitime më të larta se dhe vetë interesat e bankave. Në shumë projekte të formës PPP që unë kam studiuar ose më janë dhënë për t’i zbatuar, kam parë që vlera e planit të biznesit të tyre është shumë më e lartë se plani real.

Hileja me PPP-të

Me këtë formë vepron me plane biznesi që nuk i ke bërë ti, por privati dhe ai e shkruan sa të dojë vlerën e investimit. Kur ti e sheh pastaj që vlera e investimit nuk përkon me vlerën reale të ecurisë në terren, e sheh se ky kamuflim ka brenda fitime më të larta se dhe vetë interesat e bankave. Në shumë projekte të formës PPP që unë kam studiuar ose më janë dhënë për t’i zbatuar, kam parë që vlera e planit të biznesit të tyre është shumë më e lartë se plani real.