Dashnor Dervishi: Pse Ankaraja u shqetësua nga ‘Korridori 8’

Sot, furnizimi i Europës me naftë dhe gaz është tema kryesore e shqetësimeve që ka sjellë konflikti midis Rusisë dhe Perëndimit si rezultat i luftës për Ukrainën. Në vitin 2001, diplomati Dashnor Dervishi ndodhej në Turqi me detyrën e ambasadorit të vendit tonë. Analiza e mëposhtme është një studim që ai dërgonte në MPJ dhe që po e publikojmë si pjesë e shënimeve të tij, të botuara në pjesën e dytë të librit “50 vjet Marrëdhënie me Jashtë”. E nëse dje nisi furnizimi i Europës me gazin që vjen nga Azerbajxhani, përmes tubacionit Trans-Adriatik, TAP, diskutimet për këtë linjë transporti kanë nisur herët. Në kujtimet e ambasador Dervishit shtjellohen me detaje interesat e mëdha që vendet e zhvilluara me kompanitë e tyre kanë shfaqur për naftën e gjirit Kaspik, ndërsa synin mënjanimin e influencës ruse nga këto vendburime. Qëllimet gjeopolitike të SHBA-ve për të shkëputur sa më shumë të ishte e mundshme Rusinë e pas shpërbërjes së BRSS, nga influenca e saj në burimet karbohidrike, por dhe rrugët e transmetimit të saj, duket se nuk gjetën dakordësinë e duhur për të mos arritur në realitetin e sotëm të varësisë së madhe të Europës nga burimet ruse.

NGA DASHNOR DERVISHI

1. Nafta e Kaspikut dhe rrugët e transportit të saj

Pas shpërbërjes së Bashkimit Sovjetik, një nga objektivat strategjike të Ëashingtonit, ishte që të mos lejonte që Rusia të rifitonte rolin e saj në ish republikat jugore sovjetike. Si detyrë kryesore për këtë dilte forcimi i pavarësisë së këtyre shteteve dhe tërheqja e tyre drejt influencës perëndimore, për të arritur zvogëlimin në maksimum të pjesëmarrjes së Rusisë në shfrytëzimin e zonave naftëmbajtëse dhe në heqjen e monopolit të transportit të hidrokarbureve, i cili deri në mesin e viteve 90 ishte mbajtur nga Moska.

Të mbështetura nga administrata Clinton, kompanitë e mëdha perëndimore të naftës të kryesuara nga shumëkombëshet amerikane, u bënë protagonistët kryesorë të politikës në zonë, sidomos pas nënshkrimit të “dy kontratave të shekullit”, njëra midis amerikanes Chevron dhe Kazakhoil të Kazakistanit dhe tjetra midis konsorciumit anglo-amerikan BP-Amoco me kompaninë shtetërore azerbajxhanase Socar. Pas kësaj, problemi që shtrohej për zgjidhje ishte gjetja e rrugëve të transportit, që do ta afronin naftën e Kaspikut tek përdoruesit e mëdhenj perëndimorë.

Në fillim të viteve 90, i vetmi terminal për transportimin e naftës së Kaspikut për në Perëndim ishte në portin rus Novorossisk të Detit të Zi. Nëpërmjet dy naftësjellësve që bashkoheshin në Tichoresk (Rusi), në këtë port mbërrinte nafta nga rezervat e Azerbajxhanit dhe Kazakistanit. Por zhvillimet e reja politike krijuan mundësinë që të ndryshoheshin edhe rrugët e transportit të hidrokarbureve, duke shmangur sa më shumë territorin rus. Kjo u bë më e domosdoshme nga fakti që naftësjellësi Baku-Novorossisk, që transportonte naftën e Azerbajxhianit, kalonte nëpër Çeçeni. Ky segment i naftësjellësit ishte në shënjestër të luftëtarëve çeçenë, të cilët vazhdimisht e dëmtonin atë dhe vidhnin naftën. Si rezultat i kësaj, qeveria ruse u detyrua të ndalonte transportin e naftës nëpër atë linjë. Lufta në Çeçeni favorizoi shumë interesat e SHBA-së, e cila filloi të kërkojë rrugë alternative ndaj rrugëve që kalonin nëpër territorin rus.

Në vitin 1995 qeveria amerikane propozoi dy rrugë të reja për transportimin e naftës së Kaspikut, atë azero-gjeorgjiane Baku-Suspa (port gjeorgjian në Detin e Zi) dhe atë azero-gjeorgjiane-turke, Baku-Tbilisi-Ceyhan. Fillimisht, këta naftësjellës do të ishin komplemetarë, deri sa të zëvendësonin ndoshta plotësisht naftësjellësit që kalonin nëpër Rusi.

Naftësjellësi Baku-Suspa u inaugurua në prill 1998 dhe anija e parë naftëmbajtëse transportoi naftën azere nga porti i Suspas në portin Odesa të Ukrainës, për t’u dërguar më pas në Poloni, nëpërmjet naftësjellësit ekzistues Odesa-Brody, duke lënë kështu Rusinë jashtë këtij trafiku.

Për të evituar rëndimin e trafikut të anijeve naftëmbajtëse në ngushticat turke të Bosforit dhe Dardaneleve, për të mënjanuar mbytjet aksidentale, që do të ishin me shumë pasoja, jo vetëm për metropolin prej 12 milionë banorësh të Stambollit, por edhe për vijueshmërinë e trafikut, u propozua edhe një projekt tjetër, naftësjellësi ndërballkanik, i cili naftën e Suspas apo të Novorossiskut, pasi të mbërrinte nëpërmjet një naftësjellësi nënujor në portin Burgas të Bullgarisë në Detin e Zi, ta transportonte atë nëpër Bullgari, Maqedoni dhe Shqipëri, duke e nxjerrë në Detin Adriatik.

Projekt tjetër, i cili në atë kohë u përcaktua si kryesor, ishte naftësjellësi Baku-Tbilisi-Ceyhan, i cili naftën e Azerbajxhanit do ta kalonte nëpër Gjeorgji, (duke shmangur Armeninë) dhe që andej do ta shpinte në portin turk të Ceyhan-it, në Mesdhe, port ku ndodhen edhe terminalet që sjellin prej 30 vjetësh naftën e Irakut në Turqi. Ndërtimi i këtij naftësjellësi u mbështet fuqishëm nga administrata e Clintonit dhe më pak nga kompanitë e mëdha të naftës, për shkak të kostos së tij të lartë. Administrata amerikane ndihmoi fuqishëm në krijimin e sigurisë së nevojshme për ndërtimin e këtij naftësjellësi, i cili në pjesën më të madhe të tij duhej të kalonte në zonat e Turqisë Juglindore ku banonin kurdët.

Në kohën kur zhvilloheshin luftime të ashpra midis ushtrisë turke dhe separatistëve kurdë, Kryetari i PKK (Partia Punëtore Kurde), Abdullah Ocalan, kishte deklaruar disa herë se naftësjellësi nuk do të arrinte kurrë në Ceyhan. Konkurrenca midis naftësjellësit rus që do kalonte nëpër Çeçeni dhe atij që parashikohej të kalonte në zonat kurde, duket se u kthye në konkurrencë midis luftës së çeçenëve dhe luftës së kurdëve. Por, ndërsa me mbështetjen amerikane, me arrestimin e Ocalanit, në zonën kurde u vendos një paqe që dukej si e qëndrueshme, në Çeçeni luftimet vazhdonin ende. Çeçenia do të vazhdonte të mbetej një zonë shumë e nxehtë, gjë gjë që solli pengimin e një funksionimi normal të naftësjellësit rus Baku-Novorossisk, ndërkohë që ndërtimi i naftësjellësit Baku-Ceyhan dukej se i kishte rrugët të hapura.

Për përcaktimin e rrugëve të mundshme të transportit të naftës, merren parasysh një sërë faktorësh strategjikë, politikë dhe ekonomikë. Nuk mund të flitej me saktësi për peshën e secilit faktor, sepse mundet që p.sh. interesa të caktuara ekonomike të përmbysin edhe strategji të paracaktuara, apo përparësi që deri në një moment të caktuar konsiderohen absolute. Nuk mund të hiqet një vijë e prerë ndarëse midis interesave të qeverive dhe të kompanive të mëdha. Herë-herë janë kompanitë e mëdha që së bashku me qeveritë e vendeve të tyre udhëhiqen nga interesa strategjike, duke bërë zgjedhje jo fort ekonomike, por ndonjëherë janë interesat ekonomike të kompanive, që detyrojnë qeveritë përkatëse të përpunojnë politika të reja. Kjo ndërvarësi është shumë e dukshme në fushën e naftës.

Me rënien e kufijve ideologjikë, praktika provoi se sa e ndryshme dhe plot surpriza ishte “Loja e Madhe e Naftës”. Ndërkohë që bota akademike diskutonte strategjinë amerikane dhe mundësitë e kalimit të rrugëve të naftës dhe gazit natyror nëpër Rusi, konsorciumi CPC (Caspian Pipeline Consortium) që përfshinte Rusinë, Kazakistanin, Omanin, Chevron, Lukarco, Rosneft-Shell, Mobil, Agip, BG Overseas Holding, vazhdonte ndërtimin e naftësjellësit Tengiz (Kazakistani Perëndimor)-Novorossisk (Rusi), për llogari të kompanisë Tengiz-Chevroil, që përfshinte Chevron (50%), Exxon Mobil (25%) dhe Lukarco (5%). Naftësjellësi 1580 km i gjatë, që transportonte naftën nga zona e Tengizit në portin rus Novorossisk në Detin e Zi, u inaugurua më 26 mars 2001 nga kryeministri kazak Tokayev.

Ky naftësjellës ishte i pari që zhvendoste naftën e Kaspikut drejt tregjeve ndërkombëtare, pas një dekade hipotezash e diplomacie. Ndërtimi i tij ishte një fitore e rëndësishme për konsorciumet e mëdha të naftës dhe për qeveritë e Kazakistanit dhe Rusisë. Përveç rëndësisë së madhe ekonomike për këto dy vende, kalimi i naftës nëpër territorin rus ia rriti Rusisë influencën politike në një zonë në të cilën ajo kishte qenë superfuqi e padiskutueshme. Pas vënies në punë të naftësjellësit të Detit të Veriut dhe atij të Alaskës, naftësjellësi Tengiz-Novorossisk do të sillte ndoshta në fillim të vitit 2002, sasinë më të madhe të naftës së re në 30 vitet e fundit.

Të njëjtat pikëpamje, por pa hyrë në probleme strategjike, kishin edhe kompanitë e fuqishme të naftës Exxon dhe Chevron. Në fjalimin e tij në shtator 2000, zëvendëspresidenti i Chevron-it Richard Matzke ishte shprehur për planet e Chevron-it për të rritur shfrytëzimin e zonës së Tengisit në Kazakistan dhe për transportimin e naftës së papërpunuar në portin rus të Novorossisk. Sipas tij, rreziku i aksidenteve të anijeve naftëmbajtëse në ngushticat e Bosforit dhe Dardaneleve ishte zmadhuar nga qeveria turke dhe se administrata e Clintonit duhej të lehtësonte apo të hiqte sanksionet ndaj Iranit, për të lejuar kompanitë amerikane të punonin në këtë vend. Realizimi i këtyre ideve u duk konkretisht me ngjarjen e madhe të përurimit të naftësjellësit Tengiz-Novorossisk.

Në tablonë e re të krijuar, mund të mendohej se ndërkohë që ndërtimi i naftësjellësit Tengiz-Novorossisk zvogëlonte shanset e projektit Baku-Ceyhan, nuk mund të thuhej e njëjta gjë për naftësjellësin Burgas-Durrës, i cili nuk ishte një alternativë e të parit, por vazhdim i tij.

2. Odiseja e projektit të naftësjellësit Baku-Tbilisi-Ceyhan

Naftësjellësi Baku-Ceyhan, ndërtimi i të cilit do të përbënte një sukses të madh për Turqinë, ishte projektuar të kishte një gjatësi prej 1.873 km. Sipas parashikimeve fillestare, ndërtimi do të kushtonte rreth 2,5 miliard USD dhe pritej të transportonte rreth 350 milionë barile në ditë. Në projektimin e këtij naftësjellësi ishin përfshirë kompania shtetërore azerbajxhanase, BP dhe Ramco të Britanisë, Statoil e Norvegjisë, Unocal e SHBA-së, Itochu e Japonisë, TPAO e Turqisë dhe Delta-hess e Arabi Saudite-SHBA-së. Marrëveshja për ndërtimin e kësaj linje u nënshkrua në vjeshtën e vitit 2000. Parashikohej që ndërtimi të fillonte në vitin 2002 dhe të mbaronte në vitin 2004. Qeveria turke u mobilizua fuqimisht për realizimin e projektit, i cili duke qenë tokësor, do të rriste shumë sigurinë e transportit, duke shmangur aksidentet e mundshme në ngushticat detare turke. Gjithashtu, në forume të ndryshme ndërkombëtare, Turqia ngrinte nevojën e ndërtimit të këtij naftësjellësit në shërbim të ekonomive të të gjithë vendeve të rajonit.

Naftësjellësi Baku-Ceyhan ishte parashikuar që në rrugën e tij, duke filluar nga Azerbajxhani, të shmangte Armeninë dhe të zgjatej duke kaluar nëpër Gjeorgji e më tej në Turqi. Azerbajxhani dhe Turqia nuk kishin marrëdhënie diplomatike me Armeninë. Ata nuk e njihnin atë si shtet, pas shpërbërjes së BS-së. Armiqësia e kishte burimin tek konflikti i armatosur për Nagorno-Karabah. Me gjithë një sërë përpjekjesh të OSBE-së dhe bisedimeve të zhvilluara në SHBA midis Presidentit të Azerbajxhanit Alyev dhe Presidentit të Armenisë Kocharyan, nuk ishte arritur në ndonjë zgjidhje, duke krijuar kështu një “zonë të ngrirë”. Zgjidhja e konfliktit, që midis të tjerash do të kishte si kusht kthimin e Nagorno-Karabahut Azerbaxhjanit, në shkëmbim të kalimit të naftësjellësit nëpër territorin armen, do ta zvogëlonte mjaft koston e projektit.

Qysh nga shpallja për ndërtim, projektit Baku-Ceyhan i është dashur të ndeshet në një sërë pengesash. Disa ngjarje në fund të viteve 90, herë kanë qenë në favor të projektit dhe herë kundër tij. Fillimisht pati zëra për koston e tij të lartë, që nuk justifikohej nga rezervat e Kaspikut. Këto zëra u theksuan edhe me rënien e çmimit të naftës së Kaspikut në vitin 1998, nga 20 USD në 10 USD për barile. Sipas llogarive të mëvonshme të kompanive, kostoja e Baku-Ceyhan mund të arrinte në 4 miliard USD. Duke parë këto pengesa, qeveria turke me mbështetjen edhe të qeverisë amerikane, mori përsipër të mbulonte vetë rritjet e mundëshme të kostos. Në atë periudhë, këshilltari i Clintonit dhe Albrightit, i dërguari special për hidrokarburet e Kaspikut, Richard Morningstar, që ishte një nga krijuesit e politikës amerikane për Kaspikun, u zëvendësua me John Ëolf. Pati interpretime se kjo mund të ishte parathënia e një politike të re amerikane, aq më tepër që nga SHBA doli lajmi për një tjetër projekt në studim. Bëhej fjalë për naftësjellësin ballkanik Burgas-Durrës. Kështu, naftësjellësi ndërballkanik i Korridorit 8 doli si konkurrent i ri i naftësjellësit Baku-Ceyhan. Kjo shtoi shqetësimet e Ankarasë. Por administrata e Clintonit i qetësoi me përgjigjen se projekti ballkanik ishte vetëm një hipotezë, që nuk përjashtonte projektin Baku-Ceyhan, i cili ishte i nevojshëm për të siguruar një shumëllojshmëri transportesh.

Projekti Baku-Ceyhan mori një goditje të fortë nga raportet e botuara nga institutet amerikane CI dhe CEIP, në muajt tetor-nëntor 2000, të cilat u bënë të njohura për publikun turk në ditët e para të vitit 2001. Botimi i raporteve u bë në të njëjtën kohë me emërimin e Spencer Abraham, një proarmen i vendosur, në postin e Sekretarit të Energjisë të administratës së Bushit.

Mediat turke reaguan menjëherë ndaj dy raporteve negative. Vlerësimeve se kostoja e lartë e naftësjellësit Baku-Ceyhan nuk justifikohej nga rezervat e Kaspikut, specialistët turq iu përgjigjën se këto ishin argumente qesharake në industrinë e naftës, që nuk justifikonin lënien pas dore të një rezerve që është e barabartë me atë të Amerikës së Veriut, duke përfshirë edhe Gjirin e Meksikës. Sipas shtypit turk, veç kësaj, duhej pasur parasysh që shumica e rezervave botërore të naftës ishin në duart e kompanive kombëtare, të cilat kishin monopolin e tyre, ndërkohë që Kaspiku ofronte burime të pavarura, të cilat ishin aq të nevojshme për rregullimin e çmimit të naftës në tregun botëror.

Nga ana tjetër, sipas specialistëve turq, zona e Kaspikut ofronte një kuadër politik ligjor pak a shumë të stabilizuar, duke mos ballafaquar investimet me rreziqe të mëdha. Sipas tyre, varianti Baku-Ceyhan e justifikonte veten edhe ekonomikisht. Fakti që ky projekt mbështetej nga agjenci qeveritare vetëfinancuese si OPIC (Overseas Private Investment Cooperation) dhe US Exim Bank, ishte tregues i kësaj, sepse këto agjenci në vendimet e tyre udhëhiqeshin kryesisht nga vlerësime ekonomike.

Specialistët turq theksonin gjithashtu se ideja e përbashkët e të dy raporteve, se vetëm forcat e tregut duhet të përcaktonin rrugët e eksportit të energjisë, nuk ishte e pranueshme as për ekonominë e tregut. Sipas tyre, kompanitë më të mëdha evropiane të naftës, kishin përqafuar parimin, që së bashku me vlerësimet e tregut, në zgjedhjen e projekteve të merreshin parasysh edhe faktorët që kishin të bënin me sigurinë, me mjedisin dhe me probleme të mirëqenies së komunitetit./gsh.al