1928/Ura e Zogut mbi lumin Mat — Rrëfimi ekskluziv i Erwin Schnitter, inxhinierit zviceran që drejtoi punimet për ndërtimin e saj
Nga Aurenc Bebja*, Francë – 11 Nëntor 2026
Në historinë e ndërtimit të Urës së Zogut mbi lumin Mat, një emër i veçantë meriton të kujtohet: ai i inxhinierit zviceran Erwin Schnitter, i cili drejtoi punimet për realizimin e kësaj vepre të rëndësishme infrastrukturore shqiptare. Schnitter ishte pjesë e kompanisë italiane të ndërtimit Ing. Mazorana & Co., me seli në Trieste, së cilës qeveria shqiptare i besoi ndërtimin e urës gjatë viteve 1926–1927. Kontributi i tij nuk kufizohet vetëm në drejtimin e punimeve në terren. Një vit pas përfundimit dhe përurimit të urës, ai botoi në revistën prestigjioze zvicerane “Schweizerische Bauzeitung” një studim teknik të hollësishëm, në të cilin përshkroi projektin, organizimin e kantierit, metodat e ndërtimit, materialet e përdorura, si dhe provat e qëndrueshmërisë së konstruksionit. I botuar më 21 korrik 1928, ky dokument përbën një dëshmi me vlerë të veçantë për historinë e inxhinierisë dhe të infrastrukturës shqiptare gjatë periudhës së Mbretërisë Shqiptare. Aurenc Bebja, përmes blogut të tij “Dars (Klos), Mat – Albania”, sjell për lexuesin shqiptar përshkrimin teknik të ndërtimit të Urës së Zogut, të dokumentuar nga vetë inxhinieri zviceran që drejtoi punimet.
Ndërtimi i urës “Ura-Zogu” mbi lumin Mat në Shqipëri
Nga Erwin Schnitter, inxhinier i kompanisë së ndërtimit Ing. Mazorana & Co., Trieste.
Gjatë Luftës së Parë Botërore, në vitet 1916–1918, ushtria austriake ndërtoi një rrugë nëpër territorin shqiptar, për të lidhur zonën e Shkodrës me Shqipërinë e Mesme. Kjo rrugë shërbente për lëvizjen e trupave dhe furnizimeve ushtarake. Në ndërtimin e saj u angazhuan deri në 25 000 punëtorë.
Pengesa më e madhe që ndeshën ndërtuesit ishte lumi Mat, rreth 55 kilometra në jug të Shkodrës. Ai buronte nga malet dhe kalonte në një shtrat shumë të gjerë, nga 500 deri në 1 500 metra. Në disa vende rridhte si një përrua i ngushtë, ndërsa në të tjera shndërrohej në një lumë të rrëmbyeshëm, që gjatë prurjeve të mëdha çonte sasi të jashtëzakonshme uji drejt detit.
Ura e parë, e ndërtuar me shtylla druri dhe me gjatësi 1 600 metra, nuk i rezistoi fuqisë së ujit dhe u shkatërrua. Më pas, austriakët ndërtuan një urë tjetër më të fortë, me dru dhe hekur, e cila shërbente për nevojat ushtarake. Por, vetëm pak muaj pasi përfundoi, ajo u hodh në erë dhe u dogj nga vetë ushtria austriake gjatë tërheqjes së saj.
Që nga ajo kohë, lidhja rrugore ndërmjet dy pjesëve të vendit mbeti e pasigurt dhe shpesh ndërpritej. Për këtë arsye, qeveria shqiptare e konsideroi ndërtimin e një ure të re mbi Mat si një nevojë urgjente, si për transportin civil, ashtu edhe për atë ushtarak.
Pas studimeve paraprake dhe bisedimeve të gjata, qeveria ia besoi ndërtimin kompanisë Ing. Mazorana & Co., me seli në Trieste të Italisë. Projekti i kësaj kompanie parashikonte ndërtimin e një ure prej betoni të armuar, me gjatësi të planifikuar 480 metra. Gjashtë pjesët kryesore të saj duhej të përfundonin brenda tetë muajve.
Vendi i zgjedhur për ndërtimin ishte pikërisht aty ku kishte qenë ura e dytë austriake. Në këtë pikë, lumi Mat kalonte përmes vargut të fundit malor dhe dilte në fushën bregdetare.
Projekti parashikonte ndërtimin e gjashtë harqeve të mëdha, secili me hapësirë 54 metra, mbi shtratin kryesor të lumit. Në pjesën jugore, ku lumi përhapej gjatë përmbytjeve, do të ndërtoheshin edhe nëntë pjesë të tjera, me hapësirë 16,6 metra secila. Në anën veriore do të kishte edhe një hapësirë më të vogël.
Për shkak të lartësisë së kufizuar ku duhej të ndërtohej ura, inxhinierët zgjodhën një sistem me harqe betoni, ku rruga mbështetej në pjesën e poshtme të tyre dhe lidhej me to nëpërmjet shufrave vertikale (fig. 1–7).
Nën urë duhej të lihej hapësirë e mjaftueshme që të kalonin edhe prurjet më të mëdha të ujit, deri në 10 000 metra kub në sekondë. Gjithashtu, ishte parashikuar një hapësirë prej dy metrash për kalimin e trungjeve dhe drurëve që sillte lumi gjatë përmbytjeve. Më 27 nëntor 1925 ishte regjistruar një prurje prej 8 500 metrash kub ujë në sekondë.
Një nga arsyet pse u zgjodh ky sistem ndërtimi ishte se shtyllat mbështetëse mund të ndërtoheshin më shpejt dhe më lehtë. Kjo ishte veçanërisht e rëndësishme për lumin Mat, sepse gjatë vitit kishte vetëm pak muaj, kryesisht në verë, kur niveli i ujit binte mjaftueshëm për të lejuar punimet në themele.
Gjithashtu, shtyllat e holla dhe me skaje të mprehta paraqisnin më pak rrezik për t’u dëmtuar nga gërryerja e ujit sesa shtyllat e gjera.
Me përjashtim të mbështetjes në anën veriore, ku shkëmbi ndodhej në një pjerrësi të thellë, e gjithë ura duhej të mbështetej mbi zhavorr. Studimet dhe shpimet e kryera në terren treguan se nuk mund të gjendej shkëmb në një thellësi të përshtatshme. Kjo shpjegohej edhe me faktin se vendi i ndërtimit ndodhej pranë skajit të deltës së lumit.
Ndërtimi i themeleve dhe shtyllave mbështetëse
Për të ndërtuar themelet e shtyllave kryesore, punëtorët fillimisht ngulën në tokë një strukturë metalike të mbyllur, me përmasa 10,14 me 2,53 metra dhe me mure prej fletësh çeliku të gjata 10,5 metra. Ky sistem njihej si sistemi Larssen.
Për katër shtylla u përdor një lloj profili metalik, ndërsa për dy të tjerat një profil tjetër.
Brenda kësaj strukture u hoq zhavorri deri në shtatë metra thellësi. Më pas u ngulën 22 shtylla të vogla prej betoni të armuar, secila me tetë faqe, diametër 35 centimetra dhe gjatësi shtatë metra. Sipas llogaritjeve të inxhinierëve, nëse këto shtylla do të mbanin të gjithë peshën e urës, secila duhej të përballonte një ngarkesë prej 45 tonësh.
Pasi hapësira u mbush me beton, mbi të u ndërtua shtylla kryesore e urës, me lartësi gjashtë metra dhe trashësi që ndryshonte nga 1,35 deri në 1,65 metra. Presioni mbi pjesët e saj arrinte nga 4 deri në 5,4 kg/cm² (fig. 8–11).
Harqet kryesore të urës kishin një hapësirë prej 53,36 metrash ndërmjet dy pikave mbështetëse dhe një lartësi prej 10,5 metrash në pjesën e tyre më të ngritur.
Ato ishin ndërtuar në mënyrë të tillë që njëra anë të lejonte lëvizje të vogla, ndërsa ana tjetër të qëndronte e fiksuar. Kjo zgjidhje ndihmonte në përballimin e ndryshimeve të ngarkesës dhe temperaturës.
Mbështetja fikse përbëhej nga një kunj hekuri dhe një pllakë plumbi të butë, me përmasa 75 me 21 centimetra dhe trashësi dy centimetra.
Mbështetjet e lëvizshme ishin blloqe betoni të armuar, me përmasa 75 me 40 centimetra dhe lartësi 80 centimetra. Ato përforcoheshin me shufra hekuri me diametër 16 milimetra. Në pjesën e sipërme dhe të poshtme vendoseshin pllaka plumbi, të cilat ndihmonin në përballimin e presionit.
Nën këto mbështetje, brenda shtyllave të urës, u vendosën trarë të posaçëm betoni të armuar, me gjatësi një metër dhe lartësi gjysmë metri, për të shpërndarë më mirë peshën.
Të gjitha këto pjesë u ndërtuan me beton të përgatitur me çimento të cilësisë së lartë. Presioni më i madh mbi një mbështetje arrinte në 165 tonë (fig. 12).
Ndërtimi i pjesës së sipërme të urës
Për llogaritjen e pjesës së sipërme të urës, inxhinierët morën parasysh një rrugë me gjerësi 4,8 metra dhe dy trotuare, secili me gjerësi 70 centimetra.
Ata llogaritën gjithashtu peshën e mjeteve që do të kalonin mbi urë: një ngarkesë të shpërndarë prej 400 kilogramësh për metër katror, një rul rrugor me avull me peshë 14 tonë dhe presionin e erës prej 150 kilogramësh për metër katror.
Për këtë projekt u zbatuan normat gjermane të ndërtimit të vitit 1925, të cilat përcaktonin kufijtë e lejuar të ngarkesave dhe presionit mbi materialet.
Harqet e betonit kishin gjerësi 50 centimetra, e cila në vendet ku mbështeteshin mbi shtylla arrinte në 75 centimetra. Lartësia e tyre ishte 1,18 metra pranë shtyllave, 1,35 metra në pjesën e mesme dhe 1,20 metra në majë.
Për ndërtimin e tyre, si dhe të lidhjeve tërthore që mbanin të gjithë strukturën të qëndrueshme, u përdor beton i përgatitur me çimento të cilësisë së lartë.
Meqenëse pesha e vetë urës ishte relativisht e vogël në krahasim me peshën e mjeteve që do të kalonin mbi të, harqet duhej të përforcoheshin mirë. Për këtë arsye u vendosën shumë shufra hekuri brenda betonit: nga gjashtë deri në dhjetë shufra në pjesën e sipërme dhe nga pesë deri në gjashtë në pjesën e poshtme, me diametër 28 milimetra (fig. 13 dhe 14).
Shufrat vertikale që lidhnin harqet me rrugën përmbanin nga katër shufra hekuri me diametër 26 milimetra. Ato u përforcuan më shumë në pjesën e sipërme, për ta bërë të gjithë konstruksionin më të qëndrueshëm.
Edhe lidhjet tërthore në pjesën e sipërme u përforcuan me shufra diagonale, të vendosura në formën e shkronjës K. Kjo zgjidhje shërbente për të parandaluar përkuljen dhe për të përballuar më mirë shtytjen e erës.
Një element tjetër i rëndësishëm ishte lidhja prej hekuri që përballonte tërheqjen e krijuar nga harqet. Ajo ishte e ndarë nga pjesa e ngurtë e rrugës dhe varej lirshëm nga një tra tërthor te tjetri.
Kjo lidhje përbëhej nga 14 shufra hekuri të rrumbullakëta, me diametër 40 milimetra, të bashkuara me lidhëse metalike dhe të pajisura me pllaka çeliku në skaje. Ngarkesa më e madhe që mund të përballonin arrinte në 1 200 kg/cm².
Pllaka e betonit mbi të cilën kalonin automjetet ishte ndërtuar në mënyrë të tillë që të lejonte zgjerimin dhe tkurrjen e saj. Për këtë qëllim, në një pikë të caktuar ishte lënë një bashkim i posaçëm, i cili lejonte lëvizje të vogla pa dëmtuar strukturën.
Ndryshimet e shkaktuara nga era përballoheshin edhe nga shufrat e hekurit të vendosura përgjatë skajeve të rrugës.
Për shtresën e fundit të rrugës u përdorën tulla asfalti të presuara. Kjo zgjidhje kishte edhe një përparësi tjetër: e bënte urën më të lehtë.
Ura në zonën që përmbytej nga lumi
Përveç urës kryesore me harqe, u ndërtua edhe një pjesë tjetër, me gjatësi 150 metra, e cila kalonte mbi zonën që përmbytej nga lumi gjatë prurjeve të mëdha.
Kjo pjesë përbëhej nga tri ura të vogla, secila me tri hapësira. Ato mbështeteshin mbi katër trarë kryesorë prej betoni të armuar.
Trarët kishin përmasa 40 me 110 centimetra dhe përforcime në formë harku, me lartësi deri në dy metra. Hapësira ndërmjet mbështetjeve ishte 16,5 metra.
Ata ishin llogaritur si trarë të vazhdueshëm, që mbështeteshin në disa pika dhe shpërndanin peshën në mënyrë të barabartë.
Shtyllat që mbanin këtë pjesë të urës kishin trashësi nga 70 deri në 80 centimetra dhe mbështeteshin mbi shtylla betoni të armuar, të ngulura shtatë metra në tokë.
Vështirësitë e ndërtimit dhe organizimi i punës
Një nga vështirësitë më të mëdha ishte largësia e vendit të ndërtimit dhe mungesa e infrastrukturës së përshtatshme për transportin e materialeve.
Gjithçka duhej të vinte nga Trieste e Italisë, përfshirë edhe drurin që nevojitej për ndërtimin e urës.
Materialet transportoheshin me anije drejt portit të vogël të Shën Gjonit të Meduas (Shëngjinit). Meqenëse anijet nuk mund të ankoroheshin drejtpërdrejt në breg, ngarkesat kalonin nëpërmjet mauneve dhe më pas shkarkoheshin në një mol të përkohshëm.
Nga Shëngjini deri në kantier duhej përshkuar një rrugë prej 25 kilometrash. Gjendja e saj ishte e dobët dhe lejonte transportin e ngarkesave deri në 1,5 tonë, ndërsa në raste të veçanta deri në tre tonë.
Në vendin e ndërtimit u ngritën baraka për strehimin e punëtorëve. Një problem tjetër serioz ishte malaria, e përhapur në ultësirën bregdetare, ndaj punëtorët duhej të merrnin masa për t’u mbrojtur nga kjo sëmundje.
Duke qenë se lumi mund të arrinte brenda pak orësh prurje nga 2 000 deri në 3 000 metra kub ujë në sekondë, inxhinierët organizuan kantierin në mënyrë që punimet në shtratin e lumit të kryheshin sa më shpejt dhe me sa më pak struktura të përkohshme.
Për këtë qëllim u ndërtua një sistem i veçantë transporti me kabllo, me gjatësi 380 metra dhe kapacitet ngritës deri në dy tonë. Kabllot mbështeteshin mbi dy kulla druri, secila me lartësi 30 metra (fig. 3).
Ky sistem vihej në lëvizje nga një motor me naftë me fuqi 60 kuajfuqi, ndërsa për funksionimin e tij nevojiteshin 35 kuajfuqi.
I njëjti motor vinte në punë edhe një gjenerator elektrik, i cili furnizonte të gjithë kantierin me energji. Me këtë energji funksiononin pompat, ashensorët, makineritë e përzierjes së betonit, punishtja dhe ndriçimi.
Në kantier përdoreshin edhe dy burime të tjera mekanike: një lokomobilë dhe një traktor i markës Fordson.
Fillimi i ndërtimit të urës
Punimet për ndërtimin e mirëfilltë të urës nisën në fund të majit 1926.
Fillimisht u vendosën në tokë strukturat e nevojshme për mbështetjen e përkohshme të urës. Për këtë punë u përdorën makineri të posaçme me avull, të cilat ngulnin në tokë shtyllat mbajtëse dhe pjesët metalike.
Një makineri me çekiç goditës prej 1,5 tonësh përdorej për shtyllat mbështetëse të përkohshme, ndërsa një makineri tjetër, e prodhuar nga kompania Menck-Hambrock, me çekiç prej dy tonësh, shërbente për nguljen e mureve metalike të sistemit Larssen (fig. 9).
Fillimisht, muret metalike bashkoheshin për të formuar një strukturë të mbyllur. Ky montim kërkonte tri ditë punë. Më pas, struktura ngulej gradualisht në tokë deri në thellësinë 10,5 metra, proces që zgjaste edhe tre deri në katër ditë.
Makineria duhej të lëvizte disa herë rreth saj për ta ngulur plotësisht.
Puna në tokën me zhavorr, që vinte nga malet gëlqerore, u krye pa probleme të mëdha. Edhe trungjet e drurëve që gjendeshin në tokë priteshin nga profilet metalike.
Për të gërmuar deri në shtatë metra nën nivelin e ujit, u përdorën dy pompa të fuqishme, me diametër 25 dhe 12 centimetra. Gjithashtu, u vendosën mbështetje të forta për të parandaluar shembjen e mureve të gërmimit.
Ngulja e shtyllave prej betoni të armuar ishte më e vështirë. Betonimi i themeleve kryhej edhe nën ujë, duke përdorur tuba të posaçëm.
Për ndërtimin e një themeli të tillë nevojiteshin të paktën 16 ditë.
Të gjitha punimet për nguljen e shtyllave dhe ndërtimin e themeleve përfunduan në fillim të tetorit 1926, pikërisht në fund të periudhës kur niveli i lumit ishte më i ulët.
Për pjesën kryesore të urës, me gjatësi rreth 330 metra, këto punime kishin zgjatur katër muaj e gjysmë.
Ndërkohë që vazhdonin punimet për themelet, nisi edhe përgatitja e strukturave prej druri që do të mbanin harqet deri në përfundimin e betonimit.
Këto struktura ndërtoheshin për dy hapësira njëkohësisht, por në mënyrë të alternuar, duke u zhvendosur sipas përparimit të punimeve.
Ato mbështeteshin mbi shtylla të ngulura në tokë në thellësi prej tetë deri në dhjetë metrash, me një largësi rreth 7,5 metra nga njëra-tjetra.
Për të ulur dhe hequr më lehtë këto struktura të përkohshme, u përdorën trarë të gjatë prej çeliku dhe 32 enë të posaçme të mbushura me rërë.
Falë sistemit të transportit me kabllo, strukturat e plota mund të zhvendoseshin pa pasur nevojë të çmontoheshin pjesë-pjesë.
Montimi i një strukture të tillë, nga vendosja e trarëve deri në përgatitjen e kallëpeve ku do të hidhej betoni, kërkonte vetëm tri ditë.
Betonimi dhe përfundimi i punimeve
Për betonimin e urës u përdor një përzierje shumë cilësore zhavorri dhe rëre.
Në anën veriore të urës ishte vendosur një impiant i palëvizshëm, ku përgatitej betoni. Më pas, ai transportohej me kabllo drejt pjesëve ku kryheshin punimet.
Betonimi i platformës së rrugës kërkonte dy ditë e gjysmë, ndërsa ndërtimi i një harku, së bashku me lidhjet e tij anësore, zgjaste nga dy deri në tri ditë.
Pasi betoni forcohej, kontrollohej cilësia e tij me anë të provave të posaçme. Më pas hiqeshin gradualisht strukturat e përkohshme prej druri, të cilat deri në atë moment kishin mbajtur peshën e harqeve.
Gjatë këtij procesi, bashkimi i posaçëm i platformës së rrugës u hap me 11 milimetra, duke treguar se konstruksioni po përshtatej sipas ngarkesës së vet.
Në fund të janarit 1927, vetëm tetë muaj pas fillimit të ndërtimit, kishte përfunduar betonimi i të gjashtë harqeve kryesore. Mbeteshin vetëm disa pjesë vertikale që lidhnin harqet me platformën e rrugës.
Lidhjet prej hekuri që përballonin tërheqjen u mbuluan me beton në muajt mars dhe prill. Përpara këtij procesi, mbi to u vendos një peshë e përkohshme, me qëllim që betoni të merrte që në fillim një ngarkesë të caktuar shtypëse.
Ndërkohë, punimet për pjesën e urës që kalonte mbi zonën e përmbytjeve u miratuan përfundimisht dhe u kryen në pranverën e vitit 1927.
Më 25 maj 1927, ura u përurua me emrin “Ura Zogu” dhe iu hap qarkullimit.
Materialet dhe fuqia punëtore e përdorur
Për ndërtimin e urës kryesore me gjatësi 324 metra u përdorën:
· 1 300 metra kub beton i zakonshëm;
· 1 330 metra kub beton i armuar;
· 9 200 metra katrorë kallëpe për betonimin;
· 290 tonë shufra hekuri;
· 870 metra shtylla prej betoni të armuar;
· 147 tonë profile metalike të sistemit Larssen.
Për secilin prej harqeve kryesore, me hapësirë 54 metra, u përdorën rreth 46,5 tonë hekur. Nga kjo sasi, 15 tonë përdoreshin vetëm për lidhjet prej hekuri që përballonin tërheqjen.
Në organizimin e punimeve merrnin pjesë një inxhinier, një përgjegjës teknik, 30 punëtorë italianë të specializuar dhe deri në 110 punëtorë shqiptarë të pakualifikuar.
Prova e qëndrueshmërisë së urës
Në mesin e muajit qershor 1927, një inxhinier italian, i ngarkuar me kontrollin e punimeve, kreu provën përfundimtare të qëndrueshmërisë së urës.
Për këtë provë u vendos një ngarkesë e posaçme, e barabartë me ngarkesën maksimale që mund të përballonte ura gjatë përdorimit të saj. Ajo u përqendrua në pjesën e mesme të njërit prej harqeve, përgjatë një gjatësie prej 26 metrash, me peshë 650 kilogramë për metër katror.
Gjatë provës u mat një ulje prej 11 milimetrash në pjesën më të lartë të harkut. Sipas llogaritjeve të inxhinierëve, kjo ulje duhej të ishte 18 milimetra.
Dymbëdhjetë orë pasi u hoq ngarkesa, deformimi i mbetur ishte vetëm 0,4 milimetra.
U mat edhe zgjatja e lidhjeve prej hekuri që përballonin tërheqjen. Ajo ishte 2,8 milimetra, ndërsa llogaritjet parashikonin 3,5 milimetra. Nga kjo zgjatje, vetëm 0,5 milimetra mbetën të përhershme.
Gjatë provës nuk u vu re asnjë ulje e mbështetjeve të lëvizshme. Ato funksionuan normalisht, duke lejuar lëvizjet e nevojshme të konstruksionit.
U vu re gjithashtu se, kur temperatura e ajrit rritej me 12 gradë, lidhjet prej hekuri zgjateshin me rreth tre milimetra.
Siç u përmend më sipër, ndërtimi i urës u krye nga kompania Ing. Mazorana & Co., me seli në Trieste të Italisë. Llogaritjet dhe projekti teknik iu besuan inxhinierit Gerold Schnitter, ndërsa drejtimi dhe zbatimi i punimeve në Shqipëri u krye nga autori i këtij raporti, Erwin Schnitter.
